[모빌리티] 테슬라화하는 자동차 산업

요약하면, 자동차 산업은 전기차, 코로나에 의한 공급망 혼란 등 숙제가 산적해 있다. 테슬라처럼 원재료 부터 차량 판매까지 수직통합한 업체들이 늘어나는 추세이다.

 

[Economist 기사 축약]

 

 

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View point : ①헨리포드의 재림

테슬라의 제조 시스템은 실리콘 밸리에 말하는 이른바 '풀스택' 사고 방식을 도입한 것이다. 전기차 생산에 관련된 모든 것을 내재화해 실행 속도를 높이고, 수익성을 극대화하는 방식이다. 조금만 더 시야를 넓게 보면, 과거 헨리 포드가 했던 방식과 유사하다. 타이어용 고무나 차체용 강철을 위해 제철소나 고무 농장을 산하에 두었다.

 

테슬라도 과거 포드를 연상시키는 것 처럼, 리튬 채굴업체, 흑연 공급업체와 계약을 맺고 있다. 테슬라의 계획에서도 향후 9개의 광산채굴 회사에서 리튬의 대부분, 코발트의 절반이상, 니켈의 1/3 이상을 직접 조달할 계획이다.

 

작년에는 머스크의 반도체 공장 인수설이 흘러나올 정도로 테슬라는 반도체를 직접 설계하고 타사보다 반도체 파운드리 기업과의 연결이 강했다. 세계적인 자동차 반도체 부족에서도 테슬라는 잘 극복해 왔고, 테슬라는 전기차 반도체용 집중형 아키텍쳐를 들고 나와 하드웨어와의 통합을 더욱 원할하게 만들었다.

 

UBS는 이런 모습에 대해서 "공급망이 구조적으로 타이트한 환경에서 통합이 강한 경쟁력을 낳는다"고 말했고, 포드의 CEO도 "지금 무엇보다도 중요한 것은 수직통합이다. 헨리포드는 틀리지 않았다."

포드의 Cost-Production 은 머스크가 종종 인용하는 대목이다.

 

 

 

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Viewpoint : ②변화하는 자동차 산업 질서

수십 년간 지속되어 오던 아웃소싱의 흐름은 이제 달라지고 있다. 지금까지 글로벌 자동차 메이커는 공급망 관리, 차량 조립/설계, 마케팅에 집중하기 위해 독일, 일본의 유수의 자동차 부품 공급 업체에 의존해 왔다. 자동차 부품 업체는 내부에서 표준화에 가까운 부품을 만들고, 자동차 메이커에 물량 베이스로 규모를 늘려 가격을 낮춰왔다. 이를 통해 자동차 메이커는 쓸 돈들이 많아졌지만, 상대적으로 기술 혁신을 위한 인센티브는 줄어들고 있다.

 

머스크도 줄곳 언급해 왔지만, 현재 전기차를 비롯한 전환에서 가장 Bottleneck은 원재료 조달이다. 광산업체의 Capa.는 현재 수요를 못따라가고 있는 상황이다. 직접 원재료 수급에 발벗고 뛰어드는 기업들이 늘어나고 있다. VW, BMW, 스텔란티스, GM, 포드, BYD는 조단위 가까운 투자 계획을 내걸고 있다. 

 

기가팩토리를 흉내내는 움직임도 얼핏 보이는데, 자사 생산을 통한 비용 억제 및 공급안정성 확보를 위해 VW는 본인 내연차 엔진의 성지와 다름없었던 잘츠기터에 배터리 R&D및 제조 시설을 세우고 있다. 물론 내부 노조의 반발, 기존 인력의 전용, 가용 가능한 현금 유무가 큰 접근 방식의 차이를 만들 것이고, 포드, GM처럼 전지 업체와의 JV를 통한 내재화에 더 많은 에너지를 쏟는 기업도 많아질 것이다.

리튬채굴과 제련에 VW을 비롯한 자동차 기업들은 관심이 많다.

 

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Viewpoint : ③돈을 버는 방식도 변화

자동차 메이커들이 서비스를 통한 수익화를 하겠다는 전략 방향성 조정이 여기저기 엿보인다. VW와 도요타는 SW전문 기술을 개발해 수익화하려는 계획이다. UBS는 자동차 SW매출은 2030년까지 연 1조9천불에 해당될 것이라고 내다봤다. 

 

딜러망이 본격적인 해체는 아니지만, 자동차를 직접 고객에게 판매하는 직판 모델이 늘어나고 있다. 고객 접점을 확보하고 지속적인 서비스나 업그레이드를 위해서는 직판 모델 만한게 없기 때문이다. 

 

이른바 100년에 한번 있는 변혁기를 자동차 산업은 맞이하고 있다. 이미 구축된 공급망과 수많은 직간접 고용 인력 때문에 가치사슬의 재편에는 많은 시간과 비용이 들겠지만, 자동차 회사들이 가고자 하는 방향은 테슬라가 가려는 방향이고, 속도에 차이만 있을 뿐 이미 가고 있다는 사실을 부인할 수 없다. 

전통적인 제조-판매로는 바뀌는 자동차 산업 질서에 대응하기 힘든 상황이다.