[모빌리티] 자동차 개발과 제조는 결국 분리되는 것인가?

요약하면, 반도체 업계의 전처를 자동차 산업도 따라갈 수 있다. 자동차에서도 파운드리 사업이 되냐 마냐의 문제가 아니라 실제 구현되는 사업모델과 기업들이 속속 득장하고 있습니다. 자동차가 주는 가치가 단순 이동수단에서 이동 중의 경험, 도착지에서의 경험까지 변모 해가고 있기 때문에 as a service 형태로 진화해 가고 있습니다.

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왜 분리하길 두려워 할까?

반도체 업계에서 개발과 제조 분업이 확산되기 시작한 것은 1980년대 말경부터였다.그러나 일본 반도체 업체들은 이를 싫어하며 개발과 제조를 통합한 사업 형태를 최근까지 고집했다. 일본 내부에서도 이것이 일본 반도체 산업의 쇠퇴의 한 요인이라고 자성의 목소리도 나오고 있다. 그렇다면 왜 반도체 산업에서는 개발과 제조의 분업이 시작된 것일까?

 

반도체 세계에서 개발과 제조 분업이 진행된 배경을 쉽게 빗대어 보면 출판과 인쇄에서 답을 찾을 수 있다. 출판사의 역할은 '독자가 무엇을 읽고 싶어 하는지'를 찾아 콘텐츠를 작성하는 것이다.이 프로세스에 대규모 설비는 필요 없다.반대로 인쇄업은 장치산업이고, 가장 큰 비용은 인쇄기라는 상각비용이다.따라서 인쇄회사 입장에서는 어떻게 가동률을 올릴 것인지가 최대의 쟁점이 된다.

 

앞의 사례에서 볼 수 있듯이 다양한 유저 요구에 세심하게 대응하는 것이 요구되는 개발 업무와 가능한 한 같은 제품을 대량으로 생산하는 것을 지향하는 제조 업무는 원래 맞지 않는다. 같은 반도체 기술자라도 개발 기술자와 제조 기술자는 생각의 결이 달라 개발과 제조를 분리하는 것이 더 합리적인 생각이다. 

 

반도체 세계에서는 제조 프로세스의 미세화에 따른 기술의 고도화로 반도체 제조 설비에 대한 투자는 점점 커지고 있다.삼성전자의 반도체도 파운드리에 적합한지, 팹리스에 적합한지 따져 볼때도 된 것이다. 이러한 제조 설비를 자체 개발한 반도체만으로 채울 수 있는 업체는 굉장히 한정되는게 사실이다. 인텔이나 삼성전자 같은 기업도 이제 어떻게 합을 모을까 하는 마당에 대부분의 제조사는 설비 투자·유지가 어려워진 상황이다.이것이 반도체 업계에서의 개발과 제조의 분리가 진행된 배경이다.

 

반도체 산업에서의 변화는 자동차 산업의 변화와 직결된다.

 

 

 

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과연 나눠질수 있는가?

1980년대 후반에 이르러 반도체에서의 개발과 제조 분업은 세계적으로 큰 조류가 되었지만 일본 반도체 업체들은 개발과 제조 분업을 계속 싫어했다.몇몇 반도체 회사 간부는 사석에서 이론상 맞는 말이지만 우리 회사에서는 무리다라는 말을 계속했었다고 한다.

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그렇다면 왜 일본에서는 반도체의 개발과 제조는 분리가 진행되지 않았을까? 최초의 파운드리 사업은 연구 개발에 투자할 정도의 이폭을 확보하지 못하고, 제조 기술면에서 반도체의 개발부터 제조까지 일관되게 다루는 메이커에 비해 한층 낮다고 간주되었던 적이 있었다.실제 당시 파운드리들은 최첨단 디바이스 제조가 불가능해 조금 뒤처진 제품을 타사 브랜드로 저렴하게 제조하는 존재였기 때문에 적어도 일본 반도체 업체들은 파운드리들을 그렇게 깔보고 있었다. 그래서 본인 스스로 깔보는 존재가 되고 싶지 않다는 의식이, 일본의 반도체 메이커에는 있다고 보는게 합리적이다.

 

반도체 제조장치 업체와 파운드리의 연계가 강화되면서 점차 파운드리 제조기술이 통합업체의 제조기술을 능가하게  되었다. 아무래도 파운드리 쪽의 설비 가동률이 높기 때문에 제조 장치의 상각이 빠르고, 새로운 장치의 투자도 빨라지는 선순환 고리에 들게 되면서 점차 파운드리 설비가 새로워지게 되었다. 게다가 제조장치 제조사가 신규 장치 개발에 파운드리 공장을 이용하게 되면서 반도체 통합업체의 경우 라인을 장치업체에 빌려줘 장치 개발에 협력했다고 해도 거기서 얻은 정보가 장치 업체를 통해 다른 통합업체에 전달되는 것을 꺼려했다.

 

반도체는 미세화할수록 전자 이동거리가 짧아지므로 계산이 빨라지고, 같은 내용의 계산이라면 전자의 이동거리가 짧아지는 만큼 소비전력을 저감할 수 있다. 애플이  M1 칩을 탑재한 맥북에어가 최신 윈도 PC의 피크파워를 1/4 소비전력으로 발휘할 수 있다고 주장하고 나서면서 분위기는 달라지고 있다. 애플의 M1칩은 TSMC가 제조하고 있어 제조장치 업체와의 관계 정도가 이제는 기술력 차이로 인식되고 있다. 인텔이나 삼성전자가 파운드리 사업에 나서겠다고 밝히는 것도 다 이러한 배경이다.

반도체 산업에서 Value Chain에서의 R&R은 점점 더 세분화 되어 가고 있다.(from 삼성전자 반도체 이야기)

 

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자동차 파운드리를 점쳐보자

차는 조립산업이고 반도체와는 제조 프로세스가 전혀 다르다는 의견도 있다. 내연기관 자동차의 경우 현재의 엔진이나 변속기는 사람에 의한 조립 공정도 많이 있다.그러나 이것이 모터가 되면 대부분의 제조 공정은 자동화되는게 추세이다. 현재는 여러 프레스 부품을 조합해 만들고 있는 차체 제조라인을 테슬라는 거대한 알루미늄 다이캐스팅 머신을 도입해 70개가 넘는 강철 프레스 부품을 하나의 알루미늄 다이캐스팅 제품에 집약하려고 한다.From the scratch에서 생산을 그리니 나올 수 있는 발상이다. 이러한 거액의 투자를 수반하는 장치의 도입은 생산성을 비약적으로 향상시키지만, 투자를 회수할 수 있는 확실한 전망이 없으면 단행할 수 없다. 머스크는 그리고 마스터 플랜3에서 공공연히 Extreme Scale에 대한 방향성을 언급하겠다고 엄포아닌 엄포를 놓은 상황이다. 

 

전기차나 자율주행차를 사용한 이동 서비스의 등장에 따라 빅테크를 비롯한 다양한 업종에서 자동차 산업에 진입하는 움직임은 가속화될 것으로 보인다. 이러한 움직임은 중국에서 확연하게 들어나고 있다. 타업종의 기업은 차량 제조 노하우를 갖고 있지 않으며 애초에 차량을 제조하는 데 크게 관심을 두지 않는다. 차량 제조라는 비즈니스는, IT산업에서 보면 이익률이 낮은 비즈니스(현재 천만대 이상 제조하는 완성차 업체들 중 영업이익률이 10%를 넘는 회사는 없다)이며, 매력이 부족하기 때문이다.때문에 차량 제조는 외부 기업에 맡기고 싶다라고 생각하고 있고 실제 기아차도 PBV를 앞으로의 주력 사업으로 꼽을 만큼 앞으로도 차량 제조의 제조 아웃소싱 대한 요구는 높아질 것이다.

 

21년, 22년 애플카 보도로 현대차, 기아차의 주가가 출렁출렁 거릴 때 지속적으로 나왔던 이야기는 현대차가 차량 개발 주도권을 외부 기업에 주기 싫었다는 이야기이다. 그러나 애플카 이야기가 나온 이후 기아차는 모빌리티 서비스를 제공하고 싶은 신규 진입업체의 차량 제조를 다루겠다고 선언했다. 쿠팡의 PBV를 기아차가 만드는 그림이다. 기아차 입장에서는 공장 가동률을 높일 수 있고 그만큼 제조설비 상각을 앞당기고 최신 설비를 도입해 경쟁력을 높이는 사이클로 접어들 수도 있다.

 

반도체를 넘어서 전자산업으로 눈을 넓혀보면 브라운관 TV에서 LCD TV로의 세대교체에서 개발제조 분리가 일어나 일본 가전업체들은 경쟁력을 잃었다.차의 주류가 내연자동차에서 전기차로 바뀔 때 그 비즈니스 모델 또한 바뀌는 게 필연적이다. 그리고 반도체 산업에서 보듯 생존의 방법도 여러 가지가 있다. 애플처럼 제조를 최첨단 제조설비를 가진 업체에 맡긴다는 선택지도 있고, 삼성전자처럼 개발·제조 양쪽을 챙기면서 외부에서 제조를 받아 설비가동률을 유지한다는 생각도 있을 것이다.

 

분명한 단 한 가지는 기술의 세대교체가 일어날 때는 반드시 비즈니스 모델의 변화를 수반하고 변하지 않는 기업은 도태된다는 것이다. 기존의 자동차 사업을 일단 해체하고 시대의 흐름에 맞게 다시 재조립하지 못하면 거대한 자동차 업체라 해도 변화의 흐름에 휩쓸리고 말 것이다.