[모빌리티] 완성차 업체와 부품 업체의 울타리가 사라진다

요약하면, 자동차 Value Chain의 전통적 Tier 구조는 무너지기 시작했다. 이종/신생 기업이 대거 진입하면서, HW 플랫폼, SW플랫폼, 차량 아웃소싱 파운드리 등 새로운 사업모델이 등장하고 있다. OEM들의 리더십은 약화되고, 수익모델도 변화되고 있다.  

 

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새로운 사업모델의 등장

 IT기업들의 자동차산업 진입은 큰 지각변동을 일으키고 있습니다. 2020년 11월 세계 최대의 EMS 기업인 폭스콘은, EV용 플랫폼 「MIH」를 발표했습니다.아이폰 제조 등으로 알려진 폭스콘이 자동차 분야에 관심을 보이고 있다는 사실은 진작 알려졌지만 현실이 됐고, 이들에게 아웃소싱하는 기업들의 목록과 Capa 규모가 속속 공개되기 시작했습니다. MIH는 새로운 이동 서비스에 대한 아이디어는 있어도 차량 제조 노하우가 없는 IT 기업이나 자력으로 EV를 개발할 능력이 부족한 소규모 완성차 업체들이 EV 시장에 뛰어들 수 있도록 이른바 파운드리, ODM, OEM 사업을 총괄해서 제공하는 것이다.

 

EV 플랫폼을 다루는 신규 참가 기업은 폭스콘 뿐만이 아니다.EV용의 모터나 인버터의 제조·판매를 다루는 니덱도 25년에 EV 플랫폼에 참가하는 것을 표명하고 있습니다.이 같은 움직임에 기존 자동차 산업도 맞서는 모습을 보이고 있습니다.도요타는 본인들의 EV 플랫폼인 「e-TNGA」를 스즈키, 다이하츠 공업, 스바루 등 관련 회사를 끌어들여 공동 개발하고 있으며, VW는 포드에 EV 플랫폼 「MEB」를 공급하기로 계약을 체결 했습니다. 테슬라도 「소프트웨어나 파워트레인, 전지를 타사에 공급할 용의가 있다」라고 밝히고 있어 장래는 EV 플랫폼의 공급을 단행할 가능성이 거론되고 있습니다. 실제 테슬라의 Target Price에도 10% 남짓의 밸류에이션에 3rd party에서 제공하는 사업도 반영하고 있습니다.

 

내연기관 자동차에서 EV로의 대변혁기에 신규 진입기업, 기존 자동차 기업, 부품 기업 간의 3파전이 되면서 플랫폼 공급이라는 새로운 비즈니스에서 패권 겨루기가 시작한 것이다. 많은 기업에 플랫폼을 공급하는 기업은 양산 효과에 의해 비용 경쟁력을 강화해 과점화를 진행할 가능성도 충분히 검토되고 있습니다. 그 동안 완성차 업체들은 차량 개발, 제조부터 판매망 구축까지 일관되게 다뤄왔지만,  EV 플랫폼을 공급하는 거대 기업이 출현하면 완성차 업체는 기획·개발과 제조 분리라는 밸류체인의 해체라는 압박을 받을 수 있다.

폭스콘의 고객은 신생 자동차 기업, 에너지 기업, 모빌리스 서비스 기업까지 다양하다.

 

 

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과연 성공할 수 있을까?

폭스콘 같은 자동차 산업 경험이 없는 기업에 승산은 있을까? 이른바 자동차 가이들 입장에서 폭스콘은 듣보잡에 생산공정에 대한 노하우가 없다고 이야기 한다. 일부는 맞고 일부는 틀렸다. 폭스콘이 완성차 생산 경험이 없는 것은 맞다. 하지만 폭스콘은 2005년 부터 자동차 전자 부품 사업에 진출하여 단단한 고객 레퍼런스를 확보하고 있다. 지속적으로 상대방의 빈틈을 노리고 있었던 것이다. 사실 폭스콘은 혼자 힘으로 경쟁력을 확보하려 하지 않는다.폭스콘은 MIH를 EV 오픈 플랫폼으로 부르고 있듯이, 폭스콘의 목적은 「자동차 제조의 오픈화」에 있다. 

 

MIH의 개발 컨소시엄인 MIH 오픈 플랫폼 얼라이언스에 얼라이언스 파트너로 이름을 올리는 기업 수는  2021년 초에는 400개였으나 2022년에는 2,300개를 넘었다. 리스트 중에는 서구권의 Dana, Eaton, Autoliv 등 전통적인 자동차 부품업체와 중국의 CATL, 일본의 Nidec, 심지어 Denso 까지 보인다.  Infineon, ST Microelectronics 등 유력 반도체업체까지 포진되어 있어 이들 얼라이언스 파트너의 기술을 결집해 경쟁력 있는 EV 플랫폼을 만들려 하고 있다.이는 기존의 자동차산업에는 꿈도 꾸지 않았던 그야말로 IT업계적인 발상이라 할 수 있다.

 

이미 폭스콘의 EV 사업은 상당 수준 구체화 되어 있다. 21년 1월에는 중국의 Geely와 EV의 신회사를 5:5 출자로 설립한다고 발표하고, 중국 신생 업체  Byton과 EV 생산을 지원하는 전략 제휴를 발표했다. 2021년 2월에는 미국의 Fiscar와 EV를 공동 개발해 폭스콘이 23년부터 25만대 규모로 양산하기로 합의했다. 2022년 초에는 로즈타운 모터스의 공장 부지 매입 확정을 통해 미국 내 Capa.를 늘렸다. 여기서의 포인트는 복잡성을 최소화하기 위해 파트너의 피를 적절하게 섞고 있다는 사실이다. 투자 비용도 절감하고, 물량에 대한 개런티도 받고 그들은 진짜 진심에는 확실하다. 

 

테슬라도 소프트웨어나 파워트레인, 배터리를 타사에 공급할 용의가 있다고 밝히고 있어 장래에는 EV 플랫폼 공급을 단행할 가능성이 높다. 전기차 신생 업체와 서비스 업체들이 앞으로 테슬라의 ePT를 쓴다는 소식이 들려올때 마다 주가는 위로 날라가는 모습이 그려지기도 하다.

 

완성차 업체뿐만이 아니라 Bosch도 차체나 엔진 부품을 다루는 BENTELER Automotive와 EV 플랫폼을 개발하고, 니덱도 e-파워트레인을 필두로 공세를 펼치며 25년 EV 플랫폼에 참가할 것을 표명하고 있다. EV 플랫폼은 성공하냐의 문제를 떠나서 이른바  '군웅할거' 시대로 접어들었다고 해도 과언이 아니다.

 

폭스콘은 앞으로의 자동차 산업은 전지/전기/전자제어, SW, 반도체 세상으로 정의하고 있다.

 

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자동차 산업 해체 불가피

기존의 자동차 업체 입장에서는 혀를 찰 노릇이다. 개발과 제조의 분리에 대해 기존 완성차 업체들은 매우 회의적이다. 사람 목숨을 싣고 달리는 자동차는 지극히 높은 안전성이 요구되고 이를 담보하기 위해 완성차업체와 부품업체의 노력을 통해 높은 신뢰성을 확보해왔고 개발과 제조가 일체화되어 있기 때문에 높은 품질을 보증하고 효율적인 개발·제조가 가능하다고 100여 년에 걸쳐져 믿어져 왔다.

 

그러나 신규 진입 기업에 대한 기존 기업들의 이런 반응에는 일종의 기시감이 있다. 일본의 전자 산업이 중국, 한국에 무너졌던 것처럼, 지금의 자동차 산업의 모습도 그렇게 되는 것이 아니냐는 걱정의 목소리에 귀를 기울여 볼 필요가 있다. 반도체 산업에서 1980년대 후반부터 제조공장이 없이 개발에 특화된 회사와 제조에 특화된 회사에 의한 분업이 확산되어 갔다.반도체 제조 전문 회사는 이른바 파운드리로 대만의 TSMC가 지금의 규모로 성장했고, 스마트폰용 반도체 설계 기업으로 Qualcomm, Arm, NVIDIA가 저마다 성장 비전을 가지고 지금은 another 레벨로 성장했다. 

 

대형 신규 진입자, 공유차 서비스 기업, 플랫폼 scale을 미보유한 글로벌 OEM들이 자동차 파운드리 기업에게 손을 보낼 가능성이 현재로서는 매우 높다. 폭스콘의 MIH 플랫폼 공개 이후 1년여 기간 동안 빠르게 사업이 구체화 되는 것을 보면 자동차 산업에서의 이른바 100년 만의 변화가 막 시작된 게 아니라 이미 돌이킬 수 없는 방향으로 커져가고 있다고 보는게 합리적이다.