요약하면, MaaS 기업들의 전용 모델 요구가 구체화되면서 완성차업체와의 주도권 경쟁이 시작되고 있다. OEM 중심의 산업 구조가 변화하는 단초로 봐야할 것이다.
디디추싱이 그리는 자동차
디디추싱이 예전 같지 않다고 말할 수 있다. 중국 정부의 데이터 규제, 미국 자본 시장에서의 퇴출 등. 하지만 MaaS 사업자 처음으로 본인들 서비스에 최적화된 전용 모델을 내놓기 시작했다.
MaaS 사업자가 그리는 승객 중심의 자동차는 과연 어떠할까? 기존 자동차 업체들의 방점은 운전자 중심이었는데 운전석에는 필수 장치만 남기고 , 승객을 위한 편의 요소는 강화되고 있다. 승객은 앱으로 공조 및 인포테인먼트를 스스로 조작할 수 있기 때문에 편의성은 강화되었다.
디디추싱이 왜 굳이 카헤일링 전용차를 설계해서 양산(양산 파트너는 BYD)까지 했을까? 일단 목표는 원대하다 2025년에 100만대를 투입하고, 2030년에는 완전 자율주행차를 개발해서 운영할 목표이다. 아 그렇다. 인건비를 극단적으로 줄이며 수익성이 급격하게 좋아지는 로보택시 전에 본인들이 먼저 테스트해보는 것이다. 역시 중국이다. 완벽한 기술이 아니더라도 시장에서 반응을 철저히 따지고 가보자는 심산이다.
디디의 Needs는 분명하다. ①차량관리가 필요하다 - 차량 제원, 성능도 제각각이였던 카헤일링을 생각해보면 디디추싱의 서비스에 최적화해 고품질의 차량관리를 위해서는 전용 차량이 필요했다. ②운전자 관리가 필요하다 - 서비스의 질은 현재로서는 운전자가 큰 부분이다. 타 리스사 차량을 이용하면 운전자의 정확한 정보 파악 및 동질의 서비스를 제공하기 어렵다. 스마트트라이버가 탑재되서 운전자 검증, 승하차지점 안내, 결제 및 고객 서비스 기능을 포함해서 운전자가 제공하는 서비스를 높이려고 하고 있다. ③로보택시 전환이 필요하다 - 서비스 차량에 대한 완벽한 통제력이 요구되는 로보택시로 가기 위해서 사전 작업이 필요하다. 실제 주행 안전을 높이기 위해 승객하차를 위한 2열 우측 슬라이딩 도어만 있다. 좌측은 일반 문으로 구성되어 있다.
디디추싱이 차를 제조할 수 있는가?
설계까지는 서비스 기업이 충분히 본인들의 목적에 맞게 할 수 있다. 하지만 생산은? 역시 답은 중국에 있었다. BYD는 중국 내 전기차 벨류체인을 장악하고 있고, 수직계열화된 차량 제조에서 벗어나 ODM, 파운드리 사업을 다양하게 추진하고 있다. BYD의 e플랫폼 3.0기반으로 디디추싱이 차체 외장, 내부 기능 개발에 관여 할 수 있다.
디디추싱의 전용차는 시장에 시사하는 바가 크다. 이러한 협업 모델이 성공한다는 것은 향후 자동차 산업에서 이른바 플랫폼 사업 모델이 확대 가능하다는 의미이고 이를 기반으로 폭발적인 서비스 기업들의 시장 진입이 확대될 수 있다. MaaS는 물론이거니와 Beyond MaaS의 세상을 그리는 이른바 기폭제가 된다고 봐야할 것이다.
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